从民航总局获悉，中日间新一轮航权谈判已经结束。在双方航空部签订的一项新协议中，将两国之间的旅客航班增加了20%，同时将货物运输量增加了100%。

　　日方急破僵局

　　航权在国际上称为“空中自由权”，是指通过双边政府协议或多边政府协议来体现的航空运输业务准入权。按照运输起始地点和目的地点的不同，航权分为飞越、经停或上下旅客、货物等多种类型。

　　目前中日间航空运输量仍停留在2003年7月商定的范围内。

　　日本全日空航空公司上海分公司杨小姐告诉《中国产经新闻》，目前，全日空在中国运营日本到中国9个城市的航班，但从去年新开辟了上海到名古屋的一个航班后，就没有航权可以增加了，目前，上海到东京的客座率在75%-80%之间，上海到大阪更是在80%以上。

　　为此，中日航权谈判2005年已经进行了三次，但一直未能达成共识。

　　据悉，三轮谈判无果的主要原因是日方未同意我国增加至东京航班的要求。中方要求在日本成田机场增加中国航班起降数量，在羽田机场开通中国定期航班；日方则表示，在成田机场增加航班量有困难，对在羽田机场开通定期航班，因该机场白天业务量已饱和，可以放在早晨或夜间。总之与中方要求有差距。

　　另外，日方还要求在上海浦东国际机场增加航班业务量。

　　随着僵局的持续，日方意识到，中日之间3年的谈判僵局大大阻碍了他们的在华扩张计划。

　　据了解，飞往中国的航班收入目前占全日空总收入的1／4，由于商务旅客占据很大比例，日本往返中国航线的利润率最高。“航权进一步开放公司当然欢迎，如果签证政策能够进一步放开，相信赴日游客也会越来越多。”杨小姐告诉《中国产经新闻》记者。

　　经过两国航空部门的磋商，达成的具体协议为每周中日间客运航线在450个班次的基础上，增加90个拥有270个座位的班次，而双方货运航班将在现有76个班次的基础上再增加1倍，达到154个班次。新协议还将使往来于中日间的航空公司数量增加到13家，而目前只有6家中国航空公司和3家日本航空公司。此外，两国还可能同意分别增加两个航点。

　　不会全面开放航权

　　在第四轮中日航权谈判开始之前，国家民航总局国际合作司国际处处长柳芳向《中国产经新闻》表达了中国对开放天空的态度。她表示，中国并不会完全开放国际航线的航权。

　　她说：“国际航空市场不断开放已成为大趋势，中国也正在跟随时代需要及针对经济实际发展加以配合。”但她强调：“要中国完全开放天空并不可行，虽然国家的民航业正在重组力求提升竞争力，但地勤操作、基础建设、空域、机场着陆管理方面尚未完善，盲目开放航权就会造成更大的伤害和冲击。”

　　其实，套用一句老话，包括天空开放的任何改革策略的实施，对于航空企业来说，应该既是机遇也是挑战。

　　“我们的航空公司是有其社会责任的，保障航空交通服务正常，如果失去了机制，就会对它们造成损害。”她继续说，而中国循序渐进地开放航权的原则是不会改变的。

　　资料显示，中国的航空客、货量直到2010年的四年内仍会平均以每年两位数字递升，比率大约为10%至14%，其中尤以货运量的增幅较大。柳芳说，随着中国加入WTO，国民经济不断改善，对航空运输的需求亦会上升，这些因素都是决定国家开放航权快慢的重要考虑关键。

　　国际机场协会总干事阿朗逊和亚太航空公司协会(AAPA)总干事靴特文则表示，全球不少国家不愿意完全开放航权，成为阻碍航空业发展的重要原因，其中靴特文更表示，这增加了航空业营运成本和新创意的涌现。

　　事实上环顾现在，目前采取完全开放国际航线航权政策的国家并不多，只有泰国、新加坡和美国。