不久前，国务院通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，确定以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向。随后，国家质检总局和国家标准委批准并公布了由工信部组织起草的《纯电动乘用车技术条件》国家标准（GB/T 28382-2012），该标准将于7月1日起实施。对此，一些业内人士感叹：如此强劲的政策东风，很容易让人产生“中国电动汽车发展的春天就要来了”的美好憧憬。

　　憧憬归憧憬，春天毕竟还远。有多远呢？答案取决于相信有这个春天的所有人的行动。

　　要行动，必须从迈出第一步做起。然而，从目前情况看，这开头的“第一步”迈得不是很好。其中最明显的问题是国内电动汽车面临着“政策热、市场冷”的尴尬。中国汽车工业协会的统计数据显示，2011年中国汽车产销超过1800万辆，而包括纯电动汽车在内的新能源汽车的产销却不足万辆。

　　从消费者角度看，“市场冷”首当其冲的原因是电动汽车的价格太高。在美国，雪佛兰Volt2011款纯电动汽车的售价是4万多美元，虽然政府的免税和其他优惠措施可以在这个基础上减去约1万美元，但其价格还是远远高于同档次的内燃机汽车。美国汽车销售商协会的分析家认为，消费者对于更环保节能的电动汽车和混合动力汽车还是有兴趣的，但是当他们看到汽车的标价，就改变了想法。在中国，2010年6月开始在上海、长春等5城市启动电动汽车购买补贴试点，每辆一次性补贴6万元，深圳地方财政又加6万元。现在试点城市已经增加到25个。政策支持力度可谓全球无出其右者。然而，即使通过补贴使电动汽车的价格降到与同档次的传统汽车接近，还是无法打动消费者。

　　看来，能改变消费者购车想法的，除了价格，还有其他原因，而这些原因也并不难找。人们常说“买车容易养车难”，这话不仅适用于传统汽车，也适用于电动汽车，而且对后者难度可能更大一些。一方面，养基于用，而电动汽车在用上的麻烦就远比传统汽车多得多。不管采用充电模式还是换电模式，电动汽车在路上跑都会遇到续航问题，换电池或直接充电，都会转化为时间或金钱成本。另一方面，电也不是白给的，而且跟油价一样，电价也在不断上涨。假如日后电动汽车普及，电力供应肯定会愈发吃紧，拉闸限电会变得更为常见。想想看，你正准备出门办事，突然停电了，你的车也就只好趴窝了，而要是一辆传统汽车，总不至于遇到所有加油站都断油的情况吧。

　　不用再罗列其他，仅从消费者这里就可以领略市场之“冷”的程度。不过，正如一位业内人士所言，“障碍是用来跨越的，困难是用来克服的”，电动汽车市场的寒冷，是可以通过输入热量将其暖化的。而热量之源，只能来自于所有相关者的行动。

　　怎样行动呢？看下面这个故事——卡尔·本茨发明汽车后，遭到人们的普遍怀疑，当时曼海姆的报纸更是把他的车贬为无用可笑之物。本茨的夫人为了回击一些人的讥讽，于1888年8月的一天，瞒着丈夫开上那辆新发明的汽车带上两个儿子去了趟福尔茨海姆的娘家，来回行程288公里。途中，她只在维斯洛赫加了次油，补了补胎，还顺便发明了刹车片。这次历程为本茨的发明增添了说服力。而维斯洛赫成为历史上第一个汽车加油站。也许，只有当驾驶电动汽车也不断出现类似故事的时候，电动汽车的广泛使用才能成为现实。